揭秘：中国电池在欧洲这样输了一次

近日，外媒Autonews发布了一篇题为《Rimac如何击败中国及规模更大的供应商，成为宝马电池合作伙伴》的报道，标题颇具冲击力。

从表面看，这似乎象征着欧洲供应商终于扬眉吐气，将全球领先的中国电池制造商压制了一次。

我们不妨依据这篇报道，剖析这家在动力电池领域知名度不高的克罗地亚企业，究竟如何从中国企业手中夺走了宝马i7的电池订单。

然而，深入探究后发现，事情并非那般振奋人心：Rimac仅在动力电池长链条中的某一环节获胜。宝马掌握了电芯定义权，Rimac获得了电池包集成权，而真正生产电芯并装入欧洲车辆的，大概率仍是中企。

欧洲动力电池产业在Northvolt冲击失败后，已无能力与中国电池业正面竞争。Rimac此次胜利虽亮眼，但无法改变这一根本态势。

实际上，比中欧企业胜负更关键的，是认清产业发展的本质——供应链体系的重要性和构建难度。

击败中国电池？

先按Autonews的叙述回顾。

2021年，宝马高管访问Rimac Technology位于萨格勒布附近的未来总部。创始人马特·里马克站在一片泥土和立柱间，指着空地承诺：无论宝马是否签约，他都会在此为宝马建设一条大规模电池生产线。

当时量产合同尚未敲定，Rimac已把宝马产线的初步布局纳入新工厂设计。

对Rimac Technology而言，这一成就远不止于开发电池本身。公司必须建立全新供应链，并在Rimac集团萨格勒布附近园区内将两条生产线工业化，以满足宝马对质量、成本和产量的严格标准。

宝马项目占用了90,000平方米设施中15,000平方米的生产空间。该设施约70%的产能专用于多个汽车制造商项目的电池系统。

里马克后来对《欧洲汽车新闻》表示，这当然有财务风险，“但他们看到了我们的投入，时间上也对得上，工厂能在SOP时准备就绪”。

简而言之，就是先把自己投入进去，让宝马相信不会违约。

这个赌注最终兑现了。Rimac每年为宝马i7生产48,000套电池系统，将宝马第六代圆柱电芯与自己的第五代模组技术结合，在克罗地亚制成即装即用的高压电池包，再运至宝马丁戈尔芬工厂装车。

里马克的原话是：“为了赢得这项业务，我们必须在技术和商业上比市场所有对手都优秀。电池领域尤其如此，与中国竞争并不容易。”

Autonews还特别指出，中国电池制造商在全球汽车市场合计份额超过70%，Rimac是跨越这条“不可能线”获胜的。

它目前手握50亿欧元合同业务，客户除宝马外，还有保时捷、布加迪和沙特阿拉伯电动汽车初创公司Ceer，宝马方面据说还有两款车型在筹备中。

保时捷在911 GTS T-Hybrid中使用了Rimac Technology开发的定制1.9千瓦时、400伏电池组，而沙特Ceer则依赖该供应商提供完全集成的电驱动系统。

除这些外部客户外，Rimac Technology还为Rimac Nevera电动超跑和布加迪Tourbillon提供零部件和系统。

对于一家从电动超跑起家、工业规模远不及宁德时代的年轻供应商而言，这确实是一个出色的切入案例。

只赢了三分之一场

但Rimac赢下的“电池系统”，在整体动力电池价值链条中占比多少？Autonews后半部分大多是类似宣传稿的内容，一味称赞Rimac的胆略等。

然而，我们必须真正拆解Rimac战绩的含金量，以及背后的深层行业规律。

将账目分开来看就清楚了：电芯是电池包中最昂贵的部分，占PACK总成本的75%至80%；BMS、热管理、壳体、线束等加起来，仅占20%至25%。再往上一层，电芯又占整个电池系统成本的60%左右，而动力电池本身占整车成本约四成。

换言之，电芯才是该行业中最关键、价值最高、最难以替代的环节。电芯又分为设计与制造，正如台积电的芯片制造比各Fabless的设计更具护城河一样，Rimac获得电池系统，并不等于中国电池供应商真正输了。

你猜，宝马采用Rimac的电池系统，同时自行研发了Gen6电芯设计，那么电芯制造由谁完成？

Autonews未提及，但汽车公社发现，德国汽车媒体InsideEVs在报道宝马i3的Gen6电池时明确指出：“NMC电芯来自CATL和Eve”，并且这些电芯在匈牙利生产。

国内财经媒体也确认，宝马已公开的46系列大圆柱电池核心供应商包括宁德时代和亿纬锂能。

因此可以断定：宝马在该项目中的分工，恰好清晰划分了这条价值链。

①电芯的设计和规格由宝马自行确定，第六代圆柱电芯的技术路线掌握在宝马手中； ②电芯的物理制造交由宁德时代和亿纬锂能，这两家均在匈牙利本地建厂，按宝马规格生产，就近供应欧洲整车厂； ③Rimac的任务是在电芯与整车之间进行集成：将他人制造的电芯，用自身模组技术封装，制成宝马可直接装车的电池系统。

电池包集成当然有技术含量，热管理是否出色、结构设计是否紧凑，直接影响整车性能与安全，但其价值权重与电芯制造不在同一量级。至于电芯设计，这部分更为软性，通常不单独计价，而是融入电芯的技术溢价和采购规格中，谁定义标准，谁就掌握议价权。

宁德时代和亿纬锂能守住的，正是那条占成本大头、且最依赖规模化制造能力的电芯产线。

Rimac在电池系统层面赢得一局，但这场比赛的计分牌上，电芯制造一栏仍写着中国企业的名字。说“只赢了三分之一场”，不算刻薄，算是客气。

全村的希望，不在Northvolt，在分工

将视野再拉远，Rimac的故事在欧洲动力电池的大背景下，更像一个精致的注脚，而非反转的信号。

欧洲并非没有押注过。Northvolt曾是全村的希望，大众、高盛投入超过150亿美元，宝马和雷诺的订单合同累计超过500亿美元。

结果呢？投产近两年产量上不去，良品率仅约70%，而宁德时代德国工厂18个月投产、两年内将良品率拉升至95%。

2025年3月，Northvolt在瑞典申请破产，债务超过80亿美元，宝马早在2024年就将20亿美元的电芯合同转给三星SDI。欧洲在全球电池产能中的占比，至今仅约7%。

而中国方面，早已不是一两家龙头支撑局面的阶段。宁德时代和比亚迪弗迪是领军者，但第二梯队已站满企业：中创新航2025年全球装车量62.8GWh，市占率5.3%，排名第四；亿纬锂能排名第八，蜂巢能源跻身前十。

上游材料端，贝特瑞和杉杉股份在负极材料上稳居全球前二，两家合计占据近50%份额，贝特瑞一家连续十几年出货量第一；正极材料方面，湖南裕能在磷酸铁锂路线上的全球市占率达28.2%，高端产品超过55%。

下游整车更不用说，中国新能源车用规模和迭代速度将电池成本一路压低，反过来又反哺电池厂。设计、材料、制造、整车，这条链环环相扣，并非依靠某项单点技术或某一笔补贴堆砌而成。

欧洲想复制，缺乏的从来不是某一家Rimac，而是整条链上的密度和厚度。

因此，回到标题那句话。中国电池在欧洲“输了一次”，输的是宝马i7电池包集成这一具体合同，输给了一个愿意在空地上先画线、先押注的克罗地亚人。

但这场竞争并非一局定胜负的短跑。电芯仍在匈牙利制造，材料仍来自中国，整车仍在中国市场迭代。Rimac赢下的那三分之一，值得欧洲人高兴一阵子。另外三分之二，仍在中国人手中。

碎片化的欧洲，其实早已失去在产业维度与中国争霸的能力，最适合它的出路，是像东南亚一样，在产业链中寻找最适合自己的分工环节，安心成为链条的一部分。

这并非出于民族主义的考量而骄傲自大，更是提醒我们——完整产业链，其建如登，其溃如崩，必须愈加重视和维护已有的产业链完备性，时时警醒“换道超车”的背后，是千万产业链人员汗水灌溉出的果实。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：石劼，36氪经授权发布。